Giống như Mustang, chiếc xe này là một thành công về mặt tiếp thị trong một lĩnh vực mới. Nhưng trên đường đi, nó đã phải đối mặt với một số dư luận tiêu cực mà Mustang thì không. Chiếc "ngựa con" khác này - dòng sản phẩm thứ tư của Ford theo chủ đề ngựa - là chiếc xe cỡ nhỏ Pinto. Không có gì thực sự lạ mắt về Pinto. Mục tiêu chính của nó là mang lại sự thoải mái hợp lý và hiệu suất phù hợp cho các đường cao tốc hiện đại đồng thời tiết kiệm chi phí mua và bảo trì. Nhìn chung, Iacocca đã theo dõi sự ra đời của chiếc xe này kỹ hơn so với chiếc Mustang và xác định rằng nó sẽ không tốn một xu nào quá 2.000 USD, cũng như không nặng hơn 2.000 pound. Ford bắt đầu thử nghiệm ý tưởng về một mẫu xe cỡ nhỏ sản xuất trong nước vào giữa những năm 1960. Ngay từ năm 1967, đã có một số ý kiến cân nhắc về một chiếc ô tô có chiều dài cơ sở 85 inch được trang bị động cơ có ít hơn sáu xi-lanh. Iacocca, khi đó là phó chủ tịch điều hành phụ trách Hoạt động xe Bắc Mỹ của Ford, lập luận rằng giữa Volkswagen từ Đức và làn sóng xe compact của Nhật Bản đang gia tăng, những hàng nhập khẩu này sẽ sớm chiếm lĩnh toàn bộ thị trường xe subcompact ở Hoa Kỳ và Ford nên sản xuất một chiếc ô tô. để đối đầu trực tiếp với những kẻ thách thức nước ngoài này. Sau sự ra mắt thành công của Mustang và doanh số bán hàng tăng cao, nhiều người cảm thấy Iacocca là ứng cử viên tiếp theo cho vị trí chủ tịch tại Ford. Tuy nhiên, khi Arjay Miller rời chức vụ này vào cuối năm 1967 để trở thành Phó Chủ tịch Hội đồng quản trị, Henry Ford II đã khiến gần như tất cả mọi người trong ngành ngạc nhiên khi ông rời công ty đến General Motors và mang về Semon "Bunkie" Knudsen. Điều này tạo ra căng thẳng giữa phe Iacocca và những người vào góc của Knudsen. Đôi vai lạnh lùng là điều bình thường ở các tầng trên của "ngôi nhà kính" lớn ở Dearborn. Thêm vào cảm giác tồi tệ là việc Knudsen hoàn toàn không đồng bộ với kế hoạch của Iacocca về một chiếc ô tô nhỏ sản xuất trong nước. Theo vị chủ tịch mới, Ford sẽ ổn nếu tập trung vào các sản phẩm cỡ lớn, cỡ trung và cỡ nhỏ hiện tại. Theo quan điểm của Knudsen, Ford đã dẫn đầu cuộc chơi với chiếc Maverick 1970, dự kiến ra mắt vào đầu năm 1969 để thay thế cho chiếc Falcon cũ kỹ. Tuy nhiên, Iacocca cho rằng đối đầu trực tiếp với hàng nhập khẩu là cách tốt nhất. Chiếc "G-car" nhỏ của anh ấy có thể hơi nhỏ, nhưng một cái gì đó nhỏ hơn Maverick sẽ là cần thiết. Nhu cầu đó càng tăng lên sau khi có báo cáo cho rằng các nhà sản xuất ô tô khác của Mỹ đang có kế hoạch sản xuất những chiếc xe nhỏ hơn compact. Sự kiên trì của Iacocca đã được đền đáp và vào tháng 1 năm 1969, Henry Ford II đã chấp thuận cho mẫu xe cỡ nhỏ nội địa đầu tiên của Ford. Thất bại này, cộng với áp lực liên tục từ các lĩnh vực khác của công ty, khiến Knudsen nhận được tin từ HFII rằng những nỗ lực của ông với tư cách là chủ tịch "không hiệu quả". Đến thời điểm thích hợp, chức vụ tổng thống thuộc về Iacocca. (Theo một số tài khoản, Knudsen đã có một vai trò quan trọng trong dự án Pinto. Trong một cuộc phỏng vấn đăng trên tạp chí Collectible Automobile® số tháng 4 năm 1994, cựu nhà tạo mẫu của Ford, Bob Thomas, đã nhớ lại quá trình này theo cách này: "Thiết kế của tôi hóa ra là ngoại thất." cho chiếc Pinto. Tôi rất ngạc nhiên trước gói hàng dành cho chiếc Pinto ... Sau khi họ giới thiệu mẫu này, Bunkie đã chọn nó -- và thế là xong. Tất nhiên, Knudsen không nhận được bất kỳ tín nhiệm nào cho chiếc Pinto vì ngay sau đó anh ấy đã rời đi , không phải do chính anh ấy lựa chọn.")
Like the Mustang, this car was a marketing success in a new field. But along the way, it had to weather some distinctly bad publicity that the Mustang did not. This other "pony" -- Ford's fourth product line to follow the equine theme -- was the subcompact Pinto. There was nothing really fancy about the Pinto. Its main goals were to provide reasonable comfort and adequate performance for modern freeways while being economical to buy and maintain. By all accounts, Iacocca watched over the birth of this car closer than he had with the Mustang, and was determined that it would not cost a penny more than $2,000, nor weigh an ounce more than 2,000 pounds. Ford started toying with the idea of a domestically produced smaller compact in the mid Sixties. As early as 1967, there had been some consideration of an 85-inch-wheelbase car powered by something with less than six cylinders. Iacocca, then executive vice president in charge of Ford's North American Vehicle Operations, argued that between the Volkswagen from Germany and the rising tide of Japanese compacts, these imports would soon capture the entire subcompact market in the United States, and Ford should produce a car to meet these foreign challengers head-on. After the successful launch of the Mustang and an upswing in sales, many felt Iacocca was next in line for the presidency at Ford. However, when Arjay Miller left the post in late 1967 to become Vice Chairman of the Board of Directors, Henry Ford II surprised nearly everyone in the industry when he went outside the company to General Motors and brought over Semon "Bunkie" Knudsen. This created tension between the Iacocca camp and those who got into Knudsen's corner. Cold shoulders were commonplace on the upper floors of the big "glass house" in Dearborn. Adding to the ill feelings was the fact that Knudsen was completely out of sync with Iacocca's plans for a small domestically built car. According to the new president, Ford would get by just fine by concentrating on the current full-size, mid-size, and compact offerings. In Knudsen's view, Ford was already ahead of the game with the 1970 Maverick, due out in early '69 as a replacement for the aging Falcon. However, Iacocca argued that confronting the imports directly was the best course. His little "G-car" might have been a little too small, but something smaller than Maverick was going to be necessary. That need only intensified after reports came in that the other U.S. automakers were planning to field smaller-than-compact cars. Iacocca's persistence paid off and in January 1969, Henry Ford II gave his approval for Ford's first domestic sub-compact. This defeat, plus continuing pressures from other areas of the company, led to Knudsen getting the word from HFII that his efforts as president were "just not working." In due time, the presidency was Iacocca's. (By some accounts, Knudsen did have a substantial role in the Pinto project. In an interview published in the April 1994 issue of Collectible Automobile®, former Ford stylist Bob Thomas recalled the process this way: "My design turned out to be the exterior for the Pinto. I was amazed at the package for the Pinto ... After they showed this model, Bunkie picked it -- and that was it. Of course, Knudsen didn't get any credit for the Pinto because shortly afterwards he left, not by his own choice.")
HowStuffWorks
409 ngày
